«A diario recorro 43 kilómetros y me encanta», dice Carlos Cantor en Bogotá. «Hace cinco años cambié el auto por la bicicleta», explica Tomás Fuenzalida desde Santiago. Ambos expresan la primavera de las bicicletas como solución de transporte en América Latina, informan los corresponsales* de IPS en América Latina.
Pero en la segunda región más urbana del mundo, Caracas, la bicicleta crece en un proceso unas veces soleado y otras nublado, señala el estudio Biciudades 2013 del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), sobre los avances de este medio sostenible en urbes grandes y medianas.
El informe, basado en encuestas y solicitado por la Iniciativa Ciudades Emergentes y Sostenibles del BID, registra que entre 0,4 por ciento y 10 por ciento de la población usa la bicicleta como transporte principal.
Entre las urbes investigadas, la boliviana Cochabamba encabeza la lista con 10 por ciento de la población. La siguen La Paz y Asunción, con cinco por ciento. Todas ellas se incluyen como ciudades emergentes, con entre 100.000 y dos millones de habitantes.
Entre las grandes urbes, en Santiago de Chile y Ciudad de México tres por ciento de la población tiene en la bicicleta su principal transporte, seguidas de Buenos Aires y Bogotá con dos por ciento.
Bogotá se promueve como «icono mundial en la promoción de las ciclorrutas», como se llama en Colombia a las ciclovías, con 376 kilómetros de carriles confinados y otros 120 kilómetros de vías recreativas, con calles cortadas al tránsito automotor los días festivos.
Cantor, un comunicador social de 58 años, hizo una pausa en su recorrido diario para contar a Tierramérica su experiencia. «Es un desplazamiento rápido, porque no hay congestión vehicular, en algunas partes hasta disfruto de la vegetación y la tranquilidad», dijo. «Es un ambiente solidario y se hacen amigos».
La Secretaría de Movilidad del Distrito Capital calcula que en Bogotá, con cerca de ocho millones de habitantes, hay unos 450.000 recorridos en bicicleta, mayormente de obreros y operarios, seguidos por estudiantes de sectores populares. Las ciclovías recreativas se remontan a 1974 y son usadas cada domingo por un millón de personas.
«La ciclovía (recreativa) me encanta, cada domingo la uso, pero las ciclorrutas no, porque hay muchas incompletas, con tramos para compartir con carros (automóviles) y buses, y me da miedo», dijo a Tierramérica la estudiante de derecho Carolina Mejía. «Además, la inseguridad es tenaz».
«La inseguridad es cierta, todos los días hay robos de bicicletas y su comercio es muy alto. En segundos, con un espray cambian el color y tu cicla desaparece», reconoció Cantor. Pero «se aprende a usar las que no son tan pretenciosas, y se le incluyen marcas que dificultan su comercio clandestino».
Fuenzalida, de 44 años, sustituyó el automóvil por la bici en la capital chilena «por salud», porque se hace ejercicio «sin pagar ni un peso en gimnasio» y porque «es mucho más agradable viajar en bicicleta que subirse al metro, por ejemplo».
Este relacionista público no solo pedalea hacia el trabajo, también para llevar a sus hijos a la escuela, para ir a reuniones o visitar a la familia.
Para gente como él, la intendencia (alcaldía) de Santiago implementa el Plan Maestro de Ciclovías para extender estos carriles a 933 kilómetros. Actualmente, suman 215 kilómetros, con 130 kilómetros más en municipios rurales aledaños. En el llamado Gran Santiago viven más de cinco millones de personas.
«Este es uno de los pilares para aumentar el uso de la bicicleta y que la ciudad y los santiaguinos perciban los beneficios en descongestión, salud y cuidado ambiental», dijo a Tierramérica la ministra secretaria general del Gobierno, Cecilia Pérez.
El intendente metropolitano, Juan Antonio Peribonio, dijo a Tierramérica que el plan estará listo en 2022 y que además se construyen tramos conectores de las ciclovías existentes. A ello se suma un sistema de bicicletas públicas para impulsar este transporte alternativo.
Pero no todo es bueno para los ciclistas. «A veces hay peatones, taxistas o automovilistas que me insultan, me llaman estúpida. Deben acostumbrarse a mi derecho a andar por la calle como ellos», dijo Laurie Fachaux, una periodista francesa de 28 años con pocos meses en Chile.
La psicóloga Antonia Larraín, de 37, cree que parte del problema es la falta de regulación que proteja a los ciclistas. «Si hay accidentes, hay total impunidad», dijo esta mujer que diariamente pedalea 13 kilómetros de ida y vuelta al trabajo.
La otra cara la pone Enrique Rojas, de 50 años y con 30 de taxista en Santiago. «Los ciclistas son imprudentes, se cruzan entre los autos y no respetan las señales, muchas veces casi he atropellado a alguno porque no atendió una luz roja o iba sin luz de noche», comentó a Tierramérica.
«A los ciclistas también les deberían pedir licencia y las bicicletas deberían tener patente. No puede ser que tomen la bicicleta y no se preocupen de nada, su seguridad la dejan en manos de otros», se quejó.
Pero la bicicleta igual avanza, como sucede en Ciudad de México, con ocho millones de personas, a los que se suman otros 11 en su área circundante.
«Ha sido un proceso relativamente corto», analizó Xavier Treviño, director de la oficina mexicana del no gubernamental Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP por sus siglas en inglés). «El mayor éxito ha sido colocarlo como un medio opcional y su mayor fortaleza la promoción», dijo a Tierramérica.
El emblema de las dos ruedas en la capital mexicana es el Sistema de Transporte Individual Ecobici, que desde su lanzamiento en 2010 suma 87.000 usuarios, con 4.000 bicicletas distribuidas en 275 estaciones a lo largo de 22 kilómetros. Para usar el sistema hay que registrarse y pagar unos 31 dólares anuales.
Además, Ciudad de México cuenta con 90 kilómetros de carriles confinados y no confinados. «Sistemas como Ecobici incentivan a seguir creciendo. Es una inercia positiva. Pero falta infraestructura. Todas las vialidades primarias deben tener infraestructura para bicicletas», planteó Treviño.
Según Biciudades, casi todas las 18 ciudades emergentes y seis grandes investigadas cuentan con ciclovías permanentes, menos Asunción y la colombiana Manizales.
Pero solo Bogotá, Buenos Aires, Ciudad de México, Asunción, La Paz y Montevideo tienen regulaciones para pedalear en el tránsito urbano, como pide el taxista Rojas.
*Helda Martínez (Bogotá), Emilio Godoy (Ciudad de México) y Marianela Jarroud (Santiago)
Ojalá cada vez haya más ciclovías y más gente pedaleando. Me gusta muchísimo lo que hacen en Bogotá (lo ví personalmente) de cerrar avenidas para dejarlas por algunas horas para que todo el mundo disfrute de sus bicicletas sin ningún peligro.
En Chile veo entusiastas reportajes sobre el uso de la bicicleta. Lugar común: los automovilistas son unos desgraciados que los acorralan, no respetan al ciclista, etc.,etc. (Todo conductor de vehículo motorizado es igual, sin excepción).
Un día un periodista hizo la prueba en bicicleta y seguido por cámara, mostrando todos los problemas del ciclista. Vi el reportaje, pero el mismo periodista cometió varios errores de conducción y peligros, de principio no usó la vestimenta de seguridad completa que corresponde.
En la práctica, a los «malos» no les preguntan opinión alguna, ni siquiera para hacer uso de su «legítima defensa». Yo lo haré, un automovilista al que le gusta la bicicleta también. Lo que principalmente veo todos los días y a cada rato: ciclistas que suben y bajan de la calzada a la acera en cualquier instante, utilizan de preferencia los rebajes destinados a las sillas de ruedas de los discapacitados; en la luz roja de los semáforos si ven que nada viene del otro lado pasan simplemente y a veces ni siquiera se toman tal cuidado; sin problemas pedalean contra el tránsito; no usan casco ni pecheras reflectantes normadas; usan los pasos peatonales como ciclovías; en la noche son pocos los que utilizan algún tipo de luz visible; llevan improvisadamente a otra persona y lo peor de todo, a niños frágilmente sostenidos, etc., etc. En las veredas el peatón corre peligro, por ciclistas, (en Valdivia, Chile, eso ocurre desde 1905 m/m lo leí en un diario de esos años).
Lo peor de todo es que la autoridad no les exige nada. No hay sanción alguna, tampoco control. Quienes andan en bicicleta pueden burlar todas las normas del tránsito y nadie les dirá nada y menos se le aplicará alguna advertencia, para qué decir sanción. En este aspecto en Chile «la ley pareja» no existe.
Existen ciclistas de verdad, pero lamentablemente son muy pocos. La tremenda mayoría son pedaleros no más.
Por mi parte, cuando conduzco mi automóvil respeto el derecho a vía de todo conductor, lo que obviamente incluye al conductor de bicicleta, mal llamado simplemente ciclista, porque lo segundo es concepto recreativo y lo primero de actor participante responsable como un vehículo más. Lo más difícil es ver al 90 % de los ciclistas que no usan casco y tampoco pechera reflectante, y en las noches no se iluminan con nada; y saber con anticipación si seguirán derechos, virarán, en fin.
Y cuando me subo a la bicicleta estoy al otro lado del asunto. Uso el casco reglamentado, la pechera reflectante, pinzas en los pantalones, agrego guantes y, sobre todo en las vías me comporto como conductor de una bicicleta. Y si debo pasar por encima de un paso peatonal (rayas transversales) me bajo del artefacto y lo hago caminando. El mayor peligro en esto han sido, paradas bruscas de taxistas por delante y enseguida apertura de puerta hacia la calzada por un pasajero; el único accidente tenido en bicicleta, en 50 años, fue así.
Ahora ya, mejor, estoy pensando en andar a caballo, como algunos policías. Y quizás, idealmente, de armadura para jinete y equino. La lanza de madera sería un estorbo en todo caso.