En el otoño del pasado año, los estrategas atlantistas revelaron la existencia de un nuevo peligro para la estabilidad del entorno geopolítico del Planeta. Se trataba de las maniobras de Rusia y China destinadas a controlar la ruta marítima del Ártico, un codiciado atajo para el transporte mundial de mercancías.
¿Un reto para Occidente? Curiosamente, la presencia rusa en el Ártico se remonta a la época de los zares. Los soviets no hicieron más que reforzarla, multiplicando el número de centros de vigilancia meteorológica y de laboratorios encargados de mapear los múltiples recursos naturales de la zona: minerales, petróleo, diamantes. Competían con los rusos las misiones científicas de los países nórdicos, que llevaban a cabo su actividad bajo el paraguas anglo-norteamericano.
Conviene señalar que los países escandinavos solían compartir información con los científicos rusos. Una tarea ésta harto difícil, teniendo en cuenta las presiones ejercidas por el establishment miliar estadounidense, poco propenso a entablar el dialogo con Moscú. A los altibajos de estas relaciones se sumó un nuevo factor: la llegada de un nutrido grupo de científicos chinos, más dados a trazar las posibles rutas del corredor marítimo ártico.
Detalle interesante: los primeros cargueros de bandera china que cruzaron las aguas del Ártico iban escoltados por fragatas pertenecientes al Ejército Popular de Pekín.
En el contexto del actual conflicto de Ucrania, la alianza de Rusia y China – competidores cuando no enemigos de los Estados Unidos – se convertía en un peligro para los intereses estratégicos de Washington. De ahí que algunos políticos o miembros del estamento militar estadounidense se dedicaran a reclamar medidas para desembarazar la zona de estos rivales potenciales. Pero la guerra del Ártico no tuvo lugar; quedó pospuesta por el inicio de otro conflicto: la ofensiva de los rebeldes hutíes en el Mar Rojo.
Si bien en el caso del Ártico la Casa Blanca dudó en recurrir a la diplomacia de las cañoneras, la región de Oriente Medio parece el lugar idóneo para resucitar la herramienta de los viejos imperialismos.
En el siglo XIX, Inglaterra mandaba barcos de guerra para presionar a los países menos desarrollados a aceptar tratos injustos o humillantes. La Navy se limitaba a bombardear los puertos y las ciudades de sus enemigos. Décadas más tarde, la Armada estadounidense logró añadir otro factor disuasorio: el desembarco de destacamentos de fusileros marinos, convirtiendo la diplomacia de las cañoneras en una invasión en toda regla. Sombríos presagios estos para el enfrentamiento del Mar Rojo.
Hay quien trata de resumir el actual conflicto en cuatro frases telegráficas: Hamas ataca a Israel; Israel entra en la Franja de Gaza; Washington apoya a Tel Aviv; los rebeldes hutíes contraatacan. Pero hay más; muchísimo más. Veamos: Hamas subestima la reacción del Gobierno Netanyahu; la actuación del Ejército israelí supera con creces los cálculos de los estrategas de Hamas; Washington exige la estricta aplicación del Derecho Humanitario, olvidando sus excesos en Vietnam, Afganistán, Irak; Irán, que sigue a rajatabla el programa político del ayatolá Jomeini – destrucción total de la entidad sionista (Israel) – procura descartar un enfrentamiento directo con los Estados Unidos. Los hutíes, armados hasta los dientes por Teherán, reciben la orden de atacar. El presidente Biden, antiguo lugarteniente del inmerecido Nobel de la Paz Barack Obama, sigue el ejemplo de sus antecesores en la Casa Blanca – Bush Jr. y Obama – anunciando la creación de una coalición internacional destinada a proteger el comercio internacional en la ruta del Mar Rojo.
No, no se trata, en esta ocasión, de defender la democracia, como en los antiguos partes de guerra de Washington. En este caso concreto, lo único que se pretende es salvaguardar los intereses de las grandes navieras. Business is business…
El operativo bélico de Gaza está socavando la estabilidad en el Mar Rojo, creando complicaciones para los intereses geoestratégicos de los actores regionales que compiten entre sí, señala el economista jordano-palestino Riad al Khouri, experto en relaciones comerciales internacionales y consultor del Fondo Monetario Internacional.
Recuerda Al Khouri que el Mar Rojo, punto estratégico clave para el comercio mundial desde la apertura del Canal de Suez en 1869, interesa a las potencias regionales y globales a raíz del papel llamado a desempeñar para la puesta en marcha de la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI) auspiciada por Pekín.
Desde Yibuti a través del Mar Rojo hasta el Mediterráneo, hay una expansión de las inversiones en infraestructuras previstas por la Iniciativa de la Franja y la Ruta, así como una creciente presencia militar china y/o de otros actores mundiales. Los puertos de Sudán se han ido desarrollado y modernizado. Es el caso de la ampliación, con capital chino, de la terminal de contenedores de Port Sudan.
En 2018, el Gobierno sudanés firmó un acuerdo de 99 años con Turquía para la rehabilitación del puerto de Suakin, que le garantiza a Ankara una presencia estratégica en la región.
Al adquirir una participación del 49% en el proyecto de infraestructura del Golfo de Suez y el Norte del Canal, los Emiratos Árabes Unidos (UAE) fortalecen su posición con respecto al transporte marítimo en el Mar Rojo.
Los puertos eritreos también están llamando la atención de las potencias regionales. Los Emiratos Árabes Unidos tienen una base en Eritrea que apoya sus operativos militares contra los rebeldes hutíes del Yemen.
Moscú, que dejó de ser un actor predominante en la zona desde que sus fuerzas abandonaron Egipto en la década de los 70, anunció en 2018 el establecimiento de un centro logístico en Eritrea.
Rusia también mostró interés en Port Sudan, al proponer en 2020 un acuerdo de 25 años con Jartum para la construcción de instalaciones destinadas a sus buques de guerra. Sin embargo, Sudán suspendió el contrato al año siguiente.
La guerra de Israel en Gaza y los combates en Sudán plantean serios desafíos para las autoridades de Riad. La estabilidad en el Mar Rojo es crucial para los planes de desarrollo económico e industrial saudíes. Para la economía petrolera tradicional, la terminal del oleoducto Yanbu en el Mar Rojo es fundamental como alternativa a la exportación de petróleo a través del conflictivo estrecho de Ormuz.
De todos modos, los ataques hutíes también pueden llegar a poner en peligro las islas de Tirán y Sanafir, situadas en la desembocadura del golfo de Aqaba, la puerta de entrada para las mercancías destinadas a Jordania e Israel.
Por ende, a nivel estratégico, el Corredor Económico India-Oriente Medio-Europa (IMEC), presentado en septiembre como contrapeso a la Iniciativa de la Franja y la Ruta, evita por completo el Mar Rojo. El IMEC, cuyo flanco oriental conecta la India con la península arábiga, mientras que el septentrional enlaza con Europa, es una importante propuesta geopolítica que aleja a los Estados de la región de la Franja y la Ruta, a pesar de que Arabia Saudí y los Emiratos Árabes Unidos también son signatarios de la iniciativa china.
El IMEC reduciría el tiempo de transporte de mercancías de la India a Europa en un 40% y también podría ayudar a posicionar a Arabia Saudita como centro logístico global. El enlace ferroviario que une los Emiratos Árabes Unidos y Arabia Saudí con Jordania e Israel, depende de la normalización de las relaciones entre Riad y Tel Aviv.
Del éxito o el fracaso de la diplomacia de las cañoneras de Joe Biden depende el porvenir del mapa geopolítico de Oriente Medio. Del éxito o el fracaso del operativo Ucrania, el porvenir del Viejo Continente.
El Ártico queda, de momento, relegado a un segundo plano. Sólo de momento…
