Demasiados barcos y demasiado grandes para cargas cada vez más escasas, apunta Carlos Miguélez Monroy en este artículo de opinión, en el que sostiene que, ante este panorama en el comercio marítimo, surge la oportunidad de plantearnos modelos de producción, de comercio y de consumo más sostenibles.
Carlos Miguélez Monroy[1]
Cuestionar la doctrina del crecimiento ilimitado de la economía provoca una mezcla de ternura, risas y suspicacia. Pero la “ingenuidad”, la “locura” y esas supuestas “tendencias comunistas” dan la razón a ese cuestionamiento cuando el comercio mundial navega a un ritmo insostenible, como nos cuenta desde China el periodista Xavier Fontdegloria.
Fotografía del remolcador Don Inda acercándose al portacontenedores MSC Ajaccio“Demasiados barcos nuevos para una carga cada vez más escasa. Las empresas navieras operan con buques más grandes para ahorrar sin que se genere carga suficiente para llenarlos”, dice el periodista. Este desequilibrio en aumento provoca el desplome de los precios y pone en peligro la sostenibilidad del transporte marítimo de mercancías, del que depende el 80 % del comercio mundial.
El volumen de este comercio no crecía a un ritmo tan bajo y se prevé una caída sostenida. El frenazo de la economía China explica gran parte del estancamiento en el comercio marítimo. Además, el gigante asiático depende cada vez más del comercio y del consumo interno, con una dependencia cada vez menor en el comercio internacional.
Resultará cada vez más difícil llenar los buques porque, incluso con el frenazo en el comercio marítimo, los buques que se han fabricado en los últimos años han aumentado en dimensión “para ahorrar costes”, aunque con resultados contraproducentes. Ante este panorama, pierde su sentido que surquen los mares semejantes monstruos, con lo que conlleva en gastos de mantenimiento, en un elevado consumo de combustibles y de operación de los barcos. Y de contaminación.
Con esta realidad, cabe cuestionar no sólo el crecimiento ilimitado del comercio, sino también el modelo de comercio que permitía pagar menos por una fruta que venía de miles de kilómetros de distancia que por una que se cultiva a pocos kilómetros.
Ha habido grandes avances en las técnicas de refrigeración y de conservación de las mercancías, pero aún se tiran toneladas de productos perecederos cuando llegan a su destino. Además, algunas técnicas de conservación contaminan o dependen de un gran consumo de otros recursos. ¿Qué sentido tiene llenar un buque que recorre leguas para llevar cargamentos que acabarán en contenedores, cuando además la población local puede recurrir a productos más cercanos?
No se pueden despreciar propuestas de consumir productos locales cuando sea posible. Se reducen la contaminación y los desperdicios, se favorece la producción local y se fomenta una agricultura más sostenible y menos agresiva con las tierras. Se reduce la necesidad de talar bosques para cultivar productos como el aguacate. Greenpeace denuncia la tala de bosques en la meseta Purépecha, en Michoacán, de la que depende el 65 % de la producción de aguacate de México.
Cada año se pierden entre 600 y 1000 hectáreas de bosque por esta producción, según el Instituto Nacional de Investigaciones Forestales, Agrícolas y Pecuarias (INIFAP). La secretaría de Urbanismo y Medio Ambiente de Michoacán estima que los cultivos ilegales de aguacate ocupan unas 20 000 hectáreas. El 85 % del aguacate mexicano acaba en Estados Unidos y, a pesar del discurso proteccionista de Donald Trump, no parece probable una prohibición del guacamole ni una significativa reducción en su consumo.
Un comercio a una escala más pequeña para consumir productos locales también contribuiría a disminuir tensiones y conflictos; se dejaría de expulsar a la gente de sus tierras, la tala ilegal perdería fuerza y desaparecerían ciertas mafias que cometen violaciones de derechos humanos con el consentimiento de algunos gobiernos.
No se puede pregonar una economía libre de mercado y luego pretender que los gobiernos respalden de forma indefinida el transporte de mercancías en pérdidas por las dificultades a las que se enfrenta el sector, como ocurre muchas veces.
Este respaldo de los gobiernos se produce en el accionariado de las empresas de Armadores o mediante la concesión de ayudas públicas o líneas de crédito. El gobierno de Taiwán acaba de rescatar con casi 1800 millones a sus gigantes navieros para evitar su colapso.
Se comprende la protección de trabajadores que pierden su fuente de ingresos, pero al final se produce lo que se vende y se vende lo que se produce. A largo plazo se tendrán que poner en marcha modelos de comercio sostenibles y adaptados a la realidad: un mundo en recesión con grandes problemas de medioambiente y tensiones internacionales.
- Carlos Miguélez Monroy es Periodista
