Titanic, mito y realidad

La compañía española Musealia ha organizado la exposición itinerante Titanic the Exhibition, con más de 200 objetos originales,  muchos de ellos desconocidos hasta ahora y reproducciones del interior del buque de alto valor histórico, más un programa cultural y científico y encuentros temáticos, diseñados para pequeños y mayores.

El Titanic

Titanic the Exhibition está comisariada por el historiador Claes-Göran Wetterholm, alma Mater  de esta exposición con itinerancia mundial. Empezó a interesarse por el Titanic en los años sesenta del siglo pasado y se ha convertido en el posiblemente mayor experto y organizador a nivel mundial, con varios libros escritos sobre el tema y unos tres mil libros sobre la tragedia del Titanic en su biblioteca.

La propuesta de Musealia es un  viaje a bordo del transatlántico en su efímera vida de cuatro días con pasajeros a bordo. Y empezamos a descubrir discrepancias entre el mito y la realidad. La primera es que el Titanic hubiera pasado desapercibido si no hubiera sido por la tragedia. Su hermano Olympic botado en 1910 sí había sido anunciado a bombo y platillo por la naviera White Star Line. El famoso era el Olympic, especial para millonarios, extensamente fotografiado. Del Titanic solo hay unas pocas fotografías de su interior; del Olympic, centenares. A despedir al Titanic en Southampton no acudieron centenares de personas ni bandas de música. Solo familiares de la tripulación.

Titanic. Reproducción de la gran escalinata. Foto Musealia.

Otro mito que debemos a James Cameron, es el del número escaso de botes salvavidas ‘para no masificar la cubierta’. La realidad es que el número de botes, por ley, no tenía nada que ver con la capacidad del buque sino con su tonelaje. Pero la ley vigente en 1912 era de 1894, fecha en que no existían barcos de más de diez mil toneladas, cuando el tonelaje del Titanic era de 46.000.

Un ingeniero sueco, Axel Welin, se dio cuenta de la enorme discrepancia entre botes admitidos por ley y botes necesarios. Sabía que la ley se cambiaría pronto. Diseñó un nuevo tipo de pescante que permitía alojar cuatro botes en dos enganches, lo que hubiera permitido disponer de sesenta y cuatro salvavidas en lugar de los veinte que llevó el Titanic. El director del astillero que construyó el buque, Alexander Carlisle, trató en vano de convencer al director de la White Star Line, Bruce Ismay de que eran necesarios más botes. Pero Ismay se negó. Este es el mismo personaje que obligó a aumentar la velocidad de crucero del Titanic en contra de la opinión del capitán Smith, creando uno de los mayores factores –innecesarios – de riesgo en un Atlántico Norte plagado de icebergs. Logró salvarse y darse cuenta de las consecuencias de su negativa a instalar el sistema de Welin. Por el comisario Wetterholm aprendemos que tras la investigación de los hechos, dejó la compañía – o tuvo que dejarla – y se retiró de por vida a una granja de campo y allí pasó el resto de sus días en el olvido.

Titanic. Suite de Primera clase. Foto Musealia

El Titanic tenía tres clases: Primera, para millonarios, segunda para profesores, profesionales y artistas y  tercera para emigrantes. Curiosamente la White Star Line estaba muy interesada en pasajeros de tercera clase, que dado el altísimo índice de emigración de varias nacionalidades europeas a Estados Unidos, principalmente suecos, era muy importante para la economía de la línea. De hecho los camarotes de tercera del Titanic se parecían mucho a los de primera de algunos años antes. Un pasaje en tercera clase costaba en el Titanic ocho libras esterlinas, equivalentes a la renta de un año de un apartamento en un barrio obrero. Un trabajador tenía que ahorrar durante cinco a diez años para poder pagar un pasaje a Estados Unidos. Los pasajeros de tercera del Titanic no tenían en absoluto acceso a segunda y primera clase. El mundo eduardiano estaba dominado por reglas de clase muy rígidas y enormes contrastes. Pongamos como ejemplo, los muertos en el desastre de las tres clases: En primera 123 de 324; en segunda 159 de 277 y en tercera 527 de 708.

Titanic. Camarote de tercera clase. Foto Musealia

Historias reales

James Cameron se inspiró en un colgante de la pasajera Kate Phillips para su Coeur de la Mer, el joyón regalado a Rose por su novio oficial en la película. Kate trabajaba en la joyería del Titanic. Se enamoró de otro empleado que murió en el desastre. Ella sobrevivió y nueve meses después fue madre de una niña. Una desvaída foto de ambas está en la exposición.

La historia de Edvard y Gerda Lindell fue terrible y emocionante. Trataron de embarcar; ninguno llevaba chaleco salvavidas. Edvard pudo saltar al bote. A Gerda trató de ayudarla el periodista August Wennerström, pero sus dedos helados se deslizaron al agua ante el horror de su marido, quien murió poco después. Pero el anillo de bodas de Gerda se deslizó de su dedo y quedó en el fondo del bote, donde fue encontrado por el cuarto oficial Boxhall, a cargo del bote. En Nueva York fue entregado en las oficinas de la White Star Line. El anillo llevaba una inscripción en su interior que pudo identificar a su dueña como pasajera de tercera clase. El anillo se remitió al consulado sueco en Nueva York. Finalmente se pusieron anuncios en la prensa sueca para encontrar a algún familiar. Un hermano de Gerda vio el anuncio meses más tarde y así pudo recuperar lo único que quedaba de su hermana.

Titanic. Sala Marconi. Foto Musealia

Anton Kink, su mujer y su hija Louise se salvaron. A él le apartaron del bote, ‘mujeres y niños primero’. Pero él se deslizó por debajo de los brazos de los tripulantes y entró en el bote. Louise conservó toda su vida las botitas que llevaba esa noche. Ahora están en la exposición.

Las distintas actitudes de los oficiales Murdoch y Lightoller

El segundo oficial Lightoller se encargó de embarcar en los botes al lado de babor. Rígido en aplicación de la regla, no dejó subir ni a un solo hombre, una vez embarcadas las mujeres y niños, aunque había botes a la tercera parte de su capacidad. Varios pasajeros de segunda clase murieron por esta causa. Por el contrario, el primer oficial Murdoch encargado de estribor, interpretó las reglas de forma diferente y dejó que embarcaran hombres para completar los botes. Gracias a él, más del 80 % de los hombres que se salvaron se lo debieron a Murdoch.

Otra de las causas por las que no se llenaron muchos botes fue que nadie sabía a bordo que los salvavidas habían sido testados en Belfast para comprobar sin lugar a dudas su seguridad con sesenta y cinco pasajeros a bordo. Lightoller pensó que con más de veinte no había garantía de seguridad, otra razón para bajar botes al agua con esa mínima carga, con lo que condenaba a morir a varios centenares de personas.

Titanic. Pasillo de primera clase. Foto Musealia

Es cierto que no había binoculares para uso de los vigías a bordo del Titanic. Se quedaron en Southampton guardados en una caja fuerte de cuya llave nadie sabía nada. Otro factor convergente con la tragedia. De hecho el primer oficial Murdoch vio el iceberg unos segundos antes que los vigías. Demasiado tarde para maniobrar y equivocaciones en la maniobra.

Solo el Capitán Smith y el ingeniero constructor Thomas Andrews sabían desde el primer momento que de las 2207 personas a bordo solo había espacio en los botes salvavidas para 1118 personas. Además estaba la temperatura del agua, de unos menos dos grados centígrados, por lo que la vecindad de un buque era una necesidad vital. Pero la instalación telégrafica del Titanic, invento de Guglielmo Marconi, no estaba aún instalada en muchos barcos. Por eso, tras la respuesta del Carpathia de la Cunard Line, de que en cuatro horas llegarían, fue lo que decidió el lanzamiento de bengalas SOS para que algún barco más próximo, sin sistema Marconi instalado, acudiera en su ayuda. Pero nadie acudió.

Titanic. Libro de control del personal. Foto Musealia

La epopeya del Carpathia

La primera reacción  de Harold Thomas Cottam, telegrafista del Carpathia al recibir la señal de socorro del Titanic fue de incredulidad. Pero las señales siguieron llegando y pronto fue informado el Capitán Arthur Rostron, quién tampoco podía creer que el Titanic estuviera en peligro extremo.

El Carpathia navegaba a catorce nudos por hora. Aquella noche, sorteando icebergs, como si un ángel le guiara subió hasta  diecisiete nudos. Rostron no podía creer que su viejo buque fuera capaz de eso; era como si entendiera lo desesperado de la situación. Mientras navegaban hacia el Titanic prepararon el rescate de emergencia. Entre otras cosas, el Capitán Rostron sabía que los vigías verían mejor un iceberg desde puntos próximos al agua que desde el puesto de vigías. Sortearon varios a esa velocidad máxima. El capitán, un hombre creyente, estaba seguro de que esa noche alguien que no era él estuvo al timón para guiarle a través de la zona peligrosa. Cuando llegaron los 712 supervivientes todos los pasajeros del Carpathia ayudaron.

Titanic. Vajilla de primera clase. Foto Teresa Fernández

La investigación de los hechos

Aunque hubo dos investigaciones, una en los Estados Unidos, organizada por el Senador William Alden Smith y otra en Inglaterra por el Board of Trade, hasta muchos años más tarde no trascendió la verdad de los hechos, de los múltiples y casi increíbles errores. No solamente contaba el prestigio de la White Star Line. Inglaterra, posiblemente la primera potencia naviera mundial en 1912, no podía permitirse que los errores trascendieran. Así que los errores, principalmente debidos a fallos humanos fueron convertidos en comportamientos heróicos.

Algo positivo salió de ellas. Que las reglas concernientes a botes salvavidas tenían que cambiar inmediatamente. Tantas plazas en botes como pasajeros a bordo. Recomendación de una patrulla del hielo, encargada de definir las rutas de navegación en zonas peligrosas del Atlántico Norte. La mayoría de los barcos siguen esta norma a día de hoy. También condujeron a la organización en 1914 de la Conferencia para la seguridad en el mar. Volvieron a reunirse después de la Primera Guerra Mundial.

• Titanic the Exhibition
  Centro Cultural de la Villa, Madrid, 2016.